حداد : الاردن البلد الوحيد الذي يورث فيه النقل

حوار – محمد الدويري

أكد وزير النقل الاسبق رئيس مجلس ادارة الاتحاد العربي للنقل المهندس مالك حداد ان الملكية الفردية في نقل الركاب والبضائع هي المشكلة الابرز في تطور قطاع النقل، منوها الى ان  الاردن هو البلد الوحيد الذي يورث فيه النقل.

وتساءل حداد في مقابلة خاصة مع “جوترند”  عن السبب وراء عدم تطبيق قانون النقل الذي صدر في 2017 وتوشح بالارادة الملكية السامية مشيرا الى ان هذا القانون يحل مشكلة الملكية الفردية للحافلات التي تشكل 80% من القطاع ويحقق العدالة والمساواة ويمنح هيئة النقل البري مرونة في السيطرة على القطاع عندما تتحول جوانب كثيرة في القطاع الى البلديات.

وقال  ان الحكومة اذا رغبت بتطوير النقل على الطرق يجب اعادة النظر في امور ثلاث وهي الملكية الفردية وضريبة الدخل ونظام التأمين، وتابع ” دون ان تتشكل شركات أو ان تتساوى الضريبة والتأمين ما بين المشغل الفردي والشركة لا يمكن ان نطور النقل. وقال ” من غير المعقول ان يدفع صاحب الملكية الفردية ضريبة بمقدار 135 دينار على الحافلة بينما الشركات المنتظمة تدفع بالالاف بموجب قانون الشركات ولا يجوز ايضا ان يدفع التامين 20 الف دينار في حال وقوع وفاة بالحادث و7 الاف ونصف للاصابة بينما الشركات يمكن ان تغلق تماما اذا واجهت قضية بالمحكمة لمثل هذه الحوادث وهناك مثال حي على ذلك.

واومأ حداد الى ان هناك محاباة تجاه اصحاب الملكية الفردية ولا رغبة باغضابهم وبقاء الامر على حاله مخالف للقوانين في ظل قانون 2017 وقال “النقل هو الطريق والطريق ملك للدولة وليس ملك لاشخاص”. لافتا في ذات الوقت الى ان النقل يحتاج الى قرار بوضع معيقات النقل تحت دائرة الضوء وتحليلها للحصول على نتيجة والخروج بقرار والعمل على ازالة تلك المعيقات بعيدا عن اي عاطفة او محاباة. وقال ان التطوير بموازاة نقل الركاب يجب ان يشمل قطاع الشاحنات ايضا الذي يحكمه قانون آخر تعديل له حصل في عام 2003 رغم التطور الحاصل في العالم وعلم التكنولوجيا الحديثة . وقال اذا ما اردنا زيادة حصة القطاع من الناتج المحلي الاجمالي اعلى من نسبة 6% يجب النظر بشكل جدي في تطوير القطاع .

وبخصوص هيئة تنظيم النقل البري، أكد حداد الذي ادار شركة جت طوال اكثر من 3 عقود ان الهيئة تحتاج الى اعادة هيكلة ورفدها بالكفاءات الخبيرة بالنقل وقال ” مشكلة الهيئة انها عانت من ضعف في الكفاءات والادارات على حد سواء” مشيرا في ذات الوقت الى ان الباص السريع لم يتم تشغيله بالشكل الصحيح حتى الان ويحتاج الى استكماله مراحله حتى يحكم عليه بالنجاح من عدمه وقال ” هذا المشروع الحالي لا ينطبق عليه مفهوم الباص السريع لان الباص السريع يجب ان يتمتع بتذاكر رقمية ومحطات متخصصة وامور اخرى ولا يمكن ان ينجح الا اذا اوكلت مهمة تشغيله وادارته الى القطاع الخاص.

وفي موضوع النقل بالتطبيقات الذكية قال حداد ان الحكومة لديها الحل باجبار 28 شركة غير مرخصة على تصويب اوضاعها وترخيصها مشيرا ان مقترحا قدمه الى الحكومة يجب ان تأخذ به اذا ارادت تنظيم القطاع وهو تفاهم الحكومة مع شركات الاتصالات على يتم فرض مبلغ ربع دينار على رسالة الراكب وربع دينار آخر على رسالة الشركة حينما ترد على الراكب لافتا الى ان تطبيق هذا الامر بموجب قانون سينظم القطاع ويجبر الشركات المخالفة على الترخيص او دفع هذه الرسوم.

وكشف حداد ان الحكومة وبالتعاون مع الاتحاد العربي للنقل ستنشئ منطقة للانشطة اللوجستية والنقل وتبادل البضائع شرق الاردن بالقرب من الحدود مع سوريا والعراق والسعودية مشيرا في ذات الوقت الى ان هناك دراسة لدى الحكومة لانشاء سكة حديد ما بين الماضونة والعقبة لنقل البضائع لافتا الى ان اقامة مثل هذا المشاريع سكون لها انعكاسها الاسجابي على حركة التجارة وتسهيلها ورفد الخزينة.

وبخصوص قطاع الطيران ومطاري الملكة علياء وعمان المدني قال حداد ان مشروع مطار الملكة علياء نجح بكل المقاييس وزاد من ايرادات الدولة منذ ان تحولت ادارته الى القطاع الخاص على عكس من يقول ان هناك خلل في اتفاقية المطار او ان هذا المرفق قد بيع لافتا في الوقت ذاته الى ضرورة المضي بتطوير مطار عمان المدني الذي يعد ريفا اساسيا لمطار الملكة علياء.

واشار حداد الى ضرورة ان تعامل الحكومة شركات الطيران بعدالة بحيث يتم معاملة الاردنية للطيران وفلاي جوردن بنفس معاملة الحكومة مع شركات الطيران الخاص الاخرى مثل ايزي جت وراين اير وغيرها وقال ” من غير المعقول ان تكون هذه الشركات الاخيرة معفاة من رسوم الدخول على كل راكب بحدود 60 دينارا بينما الامر لا يشمل الشركات الاردنية الاخرى مثل الاردنية للطيران او فلاي جوردن لان هذا يخلق اخلال بالمنافسة بينما المعاملة بالمثل لكل الشركات يعزز السياحة .

واكد حداد ان هناك استغلال بالاسعار للمواطن الاردني في المنشآت السياحية والفنادق 5 نجوم مؤكدا انها مرتفعة جدا على الاردني بينما منخفضة على السائح الاجنبي الذي لا يأتي سائحا الا بموجب حزم سياحية وقال” نحن البلد الوحيد الذي لا يحصل المواطنيين الراغبين بالسياحة فرادى فيه على امتيازات تشجيعية.

وقال في معرض اجابته على اسئلة جوترند انه لم يستقل من شركة جت وانما عقده انتهى ويجب اتاحة المجال للدماء الشابة بالادارة وقال انه استقال من الحكومة بسبب اللغط الكبير الذي حصل على وسائل التواصل الاجتماعي وانه يخدم البلد من اي مكان حتى لو كان خارج المنظومة الحكومية.

وكرر حداد تاكيده ان قطاع النقل في الاردن يفتقر الى اصحاب القرار حتى تترجم الافكار الى قطاع نقل متطور يرفد الخزينة بناتج محلي يتجاوز ال 6% مثل الدول الكبرى المتقدمة بقطاع النقل التي تعادل النسبة 14%  والنهوض بالقطاع الذي يوظف 100 الف عامل مباشر وقطاع السياحة 70 الف عامل مباشر مشيرا الى ان هذين القطاعين مهمين ونحن بلد خدمات واذا لم نستثمر في قطاع السياحة والنقل بالشكل الامثل سنبقى نواجه تحديات كبيرة.

– يواجه قطاع النقل البري في الاردن معيقات ومشكلات عدة تؤثر على الاستثمار في القطاع وابرز هذه المشكلات هي الملكية الفردية سواء في نقل الركاب او البضائح بالشاحنات.

ونحن البلد الوحيد في العالم الذي يورث فيه النقل فمثلا شخص يمتلك خط عمان الزرقاء يورثه لابنه وبالتالي طالما هذا الامر موجودا بالاردن بهذا الشكل سيبقى هناك خلل يصعب تصويبه في القطاع لان النقل هو طريق والطريق هي ملك للدولة وليس ملك للاشخاص، كما ان الملكية الفردية التي تشكل 80% من النقل في الاردن ستبقى عائقا ولا يمكن ان نطور النقل الا من خلال تشكيل شركات علما بان هناك قانونا صدر في عام 2017 ونص على ان تنتهي الملكية الفردية بعد 5 سنوات من وقت اقرار هذا القانون على ان يتم تشكيل ائتلافات ما بين الافراد لتأسيس شركات تمكن هيئة النقل البري من السيطرة على القطاع بالشكل الامثل ولكن القانون لم يطبق، فهذا القانون الذي اخذ نواحيه الدستورية من مجلسي النواب والاعيان وتوشح بالارادة الملكية السامية لم يطبق نهائيا ولا نعرف السبب وراء ذلك ولكن هناك من يقول ان هذا القانون يتضمن مادة اعاقت تطبيقه وان الحكومة يجب ان تتقاضى قرشين عن كل لتر وقود لصالح صندوق النقل العام ما يوفر 70 مليون دينار لقطاع النقل لكن الحكومات المتعاقبة لم ترد ان يطبق هذا البند على المواطن بحجة عدم زيادة الاعباء على كاهل المواطن .

ومع ذلك طرحنا ان يتم تطبيق هذا الموضوع بالتدريج فتخيل انه منذ 2017 لو طبق هذا القانون لانقذ هذا الصندوق القطاع الذي عانى كثيرا خلال فترة كورونا بمعنى كان يمكن او يوفر210 ملايين دينار في 3 سنوات بدءا من 2017 ورغم ذلك لم تتخذ الحكومة اي اجراء لتطبيق هذا القانون مع انه ينهي مشكلة الملكية الفردية ويصوب جانب كبير من تشوهات القطاع.

واعتقد ان السبب هو عدم الرغبة باغضاب اصحاب الملكيات الفردية لانه قيل في فترة من الفترات ان الحكومة لا ترغب باغضاب اصحاب خطوط نقل الركاب لان تحويل الملكية الفردية الى شركات يشكل كلفة على الافراد ، ولكن تنظيم القطاع وانهاء التشوهات اهم من اي شيء ويعزز سيطرة هيئة النقل البري على القطاع عندما تكون مسؤولة عن شركات وليس افراد كما ان الحكومة ستستفيد ماليا ايضا من خلال ضريبة الدخل اذا تشكلت تلك الشركات اكثر من ملكية الافراد.

كما ان هناك مشكلة تواجه قطاع نقل الركاب وهي ضريبة الدخل التي تعتبر عائقة للاستثمار ايضا لان ضريبة الدخل على المشغل الفردي هي مقطوعة بمقدار 135 دينار شهريا على الحافلة لكن الحكومة تتقاضاها على الشركات حسب قانون الشركات وهذا أمر غير عادل وعائق للاستثمار في القطاع فعليا هذا بالاضافة الى موضوع التامين، فنظام التامين الشامل مسؤوليته بالحد الاعلى في حال حدوث وفاة في الحادث 20 الف دينار وفي حالة الاصابة 5ر7 الاف دينار لكن في حال وقوع حادث لاية حافلة او شاحنة تابعة لشركة فان شركة التامين تدفع 20 الف دينار لاهل الضحية والباقي يتم رفع دعوى من اهل الفقيد على الشركة الناقلة ولدينا مثال قريب فاحدى الشركات اغلقت جراء حادث واحد ، بمعنى انه يجب ان يكون هناك توازن ما بين القانون المدني وبوليصة التامين بحيث ان لا تتعدى الحد الاعلى للتامين.

ولا بد ان يكون هناك توافق ما بين القانون وبين بوليصة التامين او ان يتم تعديل قانون التامين بحيث يتم رفع بوليصة التامين في حالة الجرحى والوفيات.

وهذا الامر ينطبق على نقل الركاب ونقل البضائع وهذه فعلا اسباب حقيقية تعطل الاستثمار في الاردن وهي الملكية الفردية ونظام التامين وضريبة الدخل ومن هذا الجانب يجب النظر بجدية في هذه المعوقات الثلاث اذا ما ارادت الحكومة تطوير القطاع وتعزيز السيطرة وفتح باب الاستثمار ولكن طالما الملكية الفردية موجودة اضافة الى قانوني التامين والضريبة الحاليين فلن يحظى القطاع باستثمارات ولا يمكننا تطوير القطاع.

الباص السريع لغاية الان لم يتم تشغيله بالشكل الصحيح وحسب علمنا هذا المشروع يحتاج الى عام ليطرح عطاء ادارة وتشغيل له وحينها سنحكم وسنرى مدي نجاحه لانه لا بد ان يدار ويشغل من قبل شركة متخصصة وفي الوقت الحالي يدار هذا المشروع ويتم تشغيله من قبل أمانة عمان.

وفي الواقع هذا المشروع ليس الباص السريع بمفهوم الباص السريع لان هناك امورا اخرى لم تنته بعد مثل المواقف ونظام تذاكر رقمي وعدة امور اخرى لم تطبق بعد واعتقد عند انتهاء مشروع الزرقاء عمان كمجموعة متكاملة سيطرح له عطاء تشغيل وسمعت ان هناك شركة تركية تقدمت لادارته وتشغيله لان مثل هذه المشاريع لابد ان تدار من شركة متخصصة وخبيرة في هذا المجال.

ويجب الاهتمام بمشروع الباص السريع  لان البديل صعب التنفيذ وكلفته عالية جدا وعندما تسكتمل مراحله سيكون مشروع ناجح.

حجم العمل الذي تواجهه هيئة تنظيم النقل البري كبير جدا بصراحة وقانون 2017 كان يمكن ان يعطي الحل في هذا الجانب في ان يكون النقل من مسؤولية البلديات ولو طبق هذا القانون لاتاح الامر للهيئة ان تعمل بدفة اعلى وارتياحية افضل علاوة على ان الهيئة تنقصها كوادر ذات خبرة وكفاءة في موضوع النقل كما ان الهيئة عانت سابقا في ادارات لهم خبرة متخصصة ايضا في بعض الاحيان رغم ان المدير العام الحالي لديه خبرة في هذا الشان ولكن الهيئة في السابق عين فيها مدراء قد يكونون خبراء في الشأن العام ولكن الخبرة تنقصهم في نقل الركاب او البضائع . والان وفي ظل المدير الحالي نستطيع ان نقول اننا بدانا بالمسار الصحيح لكن لابد من الاستعانة بخبرات في هذه الهيئة وان نستقطبهم من وزارة النقل ووزارات اخرى لديها كوادر خبيرة بالنقل

ويحملون دراسات عليا متخصصة بالنقل وهذه الكوادر غير مستغلة في الهيئة لرفد قطاع النقل.

اعتقد نسبيا ان الامانة نجحت بادارة ملف النقل في عمان فلولا وجود الامانة لما رأينا مشروع الباص السريع

* ولكن الباص السريع توقف مدة 12 سنة كما ان هناك شركات تأسست بعهد الامانة ولكنها اما نتعثرت او فشلت مثل المتكاملة او التاكسي المميز؟

نعم مشروع الباص السريع تعطل ولكنه استئنف كما ان المتكاملة لاتزال موجودة ولكننا حقيقة اذا لم نتجه بشركات النقل جميعها في المملكة في موضوع الرقمنة بوجود التذاكر الالكترونية وادارة حقيقية وصحيحة للشركة فانها ستواجه عراقيل وبخصوص التاكسي المميز لا اعتبر ان هذا المشروع فشل ولكننا لا ننسى ان التطبيقات دخلت عنوة فالامر ليس بيد الشركة او الامانة ولا حتى بيد الدولة فهذا التطبيق فرض نفسه على كل الدول ولكن هنا يأتي دور وزارة النقل في تنظيم القطاع فالدينا 5 شركات مرخصة لكن بالمقابل هناك 28 شركة غيرمرخصة وحتى ننظم هذا القطاع يجب ان ترخص لان ترخيصها سينعكس على الايرادات المتأتية لضريبة الدخل.

كنت طرحت حلا لاجبار الشركات غير المرخصة لتصويب وضعها وترخيصها تحت مظلة هيئة النقل البري فالتطبيقات هناك 3 عوامل تتحكم بالقطاع وهي مرسل الرسالة وشركة الاتصالات والشركة الناقلة وكان الامر الذي طرحته هو فرض ربع دينار على رسالة المرسل للشركة غير الرخصة وربع دينار ايضا على الرسالة التي ترسلها تلك الشركة للرد على مرسل الرسالة بالتالي وضمن اطار القانون تستطيع ان تسيطر على الشركات غير المرخصة وتجبرها على الترخيص فلا بد ان يكون سيطرة على الاطراف الثلاثة من خلال الفاتورة ، بمعنى ان على الحكومة اصدار نظام او تعليمات ضمن القانون لهذا الشان الذي لابد منه

لتنظيم القطاع كما انه عندما تفرض رسما مقطوعا على مثل هذا الشركات غير المرخصة فان دخلا اضافيا سيتأتى فوق ضريبة الدخل للخزينة فيما لو طبق وبهذه الحالة فان التاكسي الاصفر او المميز سيعمل بشكل افضل لان استخدامها سيكون اقل كلفة للمواطن من استخدام سيارات التطبيقات غيرالمرخصة اي ان الحكومة اذا طبقت هذا المقترح سترفد الخزينة بمبالغ مالية علاوة على بدل ترخيصها لانها ستكون مجبورة ان تترخص كما انك ستعمل فرق سعر بين الشركات غير المرخصة والتاكسي السائدة والمميزة.

بصراحة، النقل يحتاج الى قرار في سبيل التطوير بمعنى ان يتم وضع معيقات النقل تحت دائرة الضوء وتحليلها للحصول على نتيجة والخروج بقرار والعمل على ازالة تلك المعيقات بعيدا عن اي عاطفة ، فموضوع الملكية الفردية وجاهزية القانون الذي يزيل هذا التشوه فالقانون موجود يجب ان يطبق او ان تمنحهم مهلة مهلة اخرى اعتبارا من 2023 ولمدة 3 سنوات اضافية مثلا

ولكن لا بد من تطبيق القانون اذا ما اردت التطوير

كما ان وزارة المالية في موضوع ضريبة الدخل يجب ان تحقق المساواة بين المشغلين الفرديين والشركات حتى تتحقق العدالة والمنافسة بين كل اطراف القطاع ولكن بقاء هذا الامر على حاله هو ضد المنافسة ولا يجوز ان يعمل شخص على خط عمان الزرقاء مثلا تحت مسمى فردي تتقاضى منه الضريبة  135 دينارا على الحافلة بينما

تتقاضاها على شركة حسب قانون الشركات ما يترتب عليها مبالغ بالالاف ، كيف ستنافس الشركات اصحاب الملكية الفردية في هذه الحالة.

طبعا ينطبق ايضا على هذا الجانب  فالتنظيم يجب ان يكون بشكل متوازي بين النقلل للركاب او البضائع وهنا اكرر انه لابد من اعادة هيكلة هيئة النقل البري  المسؤولة عن نقل الركاب والبضائع ويجب ان ترفد الهيئة بخبرات مؤهلة التي هي موجودة بالفعل في الوزارات وبخلاف ذلك سيبقى هناك خللا في النقل لان النقل علم ويجب تعمل بموجب هذا العلم اضف الى ذلك ان المزاجية في النقل لا تجوز فالشاحنات مشكلتها ان العمر التشغيلي لها انتهى ولم تعد الدول المجاورة تسمح لها بالعبور بينما هناك شركات منتظمة وذات خبرة في قطاع نقل البضائع ولكن هذا الشركات تحارب من قبل الافراد ومشكلة الهيئة تكون دائما في طرف الافراد في هذا الموضوع.

سكة حديد الان لنقل الركاب لا اعتقد انها مجدية لكلفها العالية ومع ذلك  طرح هذا الموضوع في عام 2015من قبل صينيين ولم يتم الموضوع لانها لم تكن مجدية،  فمشروع مثل هذا بين عمان والعقبة سيفرض اجرة على الراكب 100 دولار في الرحلة وهذه كلفة مرتفعة جدا

لكن مشروع لنقل البضائع بسكة الحديد مطروح حاليا بين الماضونة والعقبة واذا كان هناك اهتماما فعليا من قبل الحكومة بهذا المشروع المهم فانه سينفذ من خلال الاستثمار من قبل شركات خارجية لكن لابد ان يكون هناك تسهيلات واعتقد ان هناك افكارا جادة في وزارة الاستثمار  لطرح مثل هذه المشاريع ،

وهناك مشروعا طرح من قبل وزارة النقل مؤخرا وهو انشاء منطقة تبادل بضائع في المنطقة الشرقية في الاردن بالقرب من الحدود الاردنية السعودية العراقية السورية  وهذا المشروع  الذي سينشئ بالتفاهم مع تلك الدول بحكم موقعنا الاستراتيجي في قلب المنطقة مهم جدا في تسهيل التجارة وتنشيط النقل كما ان مثل هذا المشروع سيجلب دخلا كبيرا للاردن.

هذا ظرف خاص وآثرت الاستقالة بسبب اللغط الكبير في موضوع السوشيال ميديا وحتى لو كنا خارج المنظومة الحكومية فنحن دائما مستعدين للمساعدة في تطوير قطاع النقل وكنت احد الاشخاص في لجنة التحديث الاقتصادي وحاولنا تقديم صورة بطريقة علمية لهذه اللجنة ونتمنى ان تطبق مخرجات اللجنة لاننا نحتاج الى ارادة حقيقية للتطبيق ونحتاج الى اناس اصحاب قرار ايضا في التطبيق بمنهجية واضحة.

وطالما هناك منهجية وهدف لرفع سوية القطاع وزيادة حصته من الناتج المحلي الاجمالي يجب ان يكون هناك روافع لذلك يتم تطبيقها على مدى 10 سنوات قادمة على ان يكون هناك مراجعة وادوات قياس حتى نصل الى تطور في قطاع النقل وكل القطاعات.

نرى نهضة سياحية ملحوظة في الاردن لعدة اسباب منها ان السواح الخارجيين والمحليين خرجوا من موضوع كورونا وهناك رغبة بالترفيه عن النفس اضافة الى ان هناك قرارات اتخذت في هيئة تنشيط السياحة في موضوع الطيران منخفض التكاليف وهذا كان له نوع من تنشيط السياحة للاردن اضف الى ذلك ثمة نشاط مؤخرا في التسويق السياحي

ولكن علينا دور كبير في موضوع السياحة من جانب عدم استغلال السائح ونظافة المواقع السياحية واعتقد لانه لابد من اعطاء القطاع الخاص هذا الدوراو انشاء شركة لادارة المواقع السياحية وتعنى بالنظافة وادارة المرافق ويجب ان يكون هذا الامر على اولويات وزارة السياحة كما لا بد من تعديل التعليمات والتشريعات ايضا في قطاع السياحة.

وانوه هنا الى ان هناك تقصيرا حكوميا في موضوع الاستثمار للاراضي الفارغة في المناطق السياحية التي لا تلق تشجيعا لاستملاك تلك الاراضي والتي يجب ان تستغل لاقامة فنادق ومنشآت سياحية يمكن يتأتى منها بدل ضريبة على الارباح بعد 5 سنوات من اقامتها خصوصا في البحر الميت ووادي الاردن.

 نعم فبالرغم من وجود نهضة سياحية ولكن هناك نوع من الاستغلال للمواطن الاردني من حيث الاسعار الا اذا كانت السياحة الداخلية من خلال برامج مثل برنامج الاردن جنة فالاسعار تكون من خلال حزم ولكننا نؤكد هنا ان هناك استغلال بالاسعار للمواطن الاردني الفردي في الفنادق السياحية،  صحيح ان الكلف التشغيلية للمنشآت السياحية في الاردن مرتفعة ولكن الاسعار على المواطن الاردني مرتفعة ، فالاجنبي يأتي الينا ضمن حزمة سياحية ولذلك تكون الاسعار منخفضه بالنسبة له كما ان السياحة الداخلية ضمن حزم قد تكون مقبولة ولكنها مرتفعه على الاسر او المواطنين الاردنيين بشكل فرادى على عكس دول العالم جميعها ان المواطن فيها يحظى باسعار تشجيعية منخفضة في المنشآت السياحية اقل من الاجنبي الا في الاردن فالمواطن لا يحظى بهذه الميزة ومن هنا على الحكومة التفكير في هذا الجانب بحيث ان يستحق لمواطن ان يلقى اسعارا مناسبة  وتكون عادلة مقارنة مع الاجنبي اسوة بالدول الاخرى.

كما انوه هنا ان الاردن يعاني من نقص في فنادق الاربع نجوم خصوصا في العقبة والبترا والبحر الميت .

هذا المشروع مطروح في لجنة التحديث الاقتصادي وهو موجود للبضائع فقط لانه غير مجدي للراكب بسبب الكلفة المرتفعة لسكة الحديد وانعكاسها على اجرة الراكب ، واعتقد انه من صعب اقامة سكة حديد الا اذا طرحنا شروطا ميسرة للمستثمر الاجنبي في مثل هذا المشروع وهناك الكثير من الشركات العملاقة  المهتمة في الامر في ظل حركة التجارة الحيوية داخليا مع وجود الفوسفات والبوتاس وبالتالي فان انشاء سكة الحديد ستقلل من كلف نقل البضائع وهي ضرورة قصوى ، خصوصا من خط النفط العراقي مع ان هذا المشروع طرح عدة مرات في كل لقاء رسمي بين الاردن والعراق لكنه لغاية الان شيئا لم يحدث بهذا الموضوع.

وبخصوص منطقة تجمع البضائع شرق الاردن يجب ان يكون ذات اولوية ونحن كاتحاتد عربي طرحنا الامر بشكل مبدئي على شركات نقل البضائع كاستثمار ولكن الحكومة يجب ان يكون لديها دراسة بهذا الخصوص فيما يتعلق بالنية التحتية والطرق وغيرها.

بخصوص قطاع الطيران تقوم الهيئة بدورها بشكل جيد فمطار الملكة علياء هو قصة نجاح ومن ينتقد مشروع المطار او يقول ان المطار قد بيع فهذا الكلام غير صحيح فمنذ ان تحول هذا الصرح الجوي الى القطاع الخاص كاستثمار باتت ايرادات الحكومة تتجاوز 100 مليون دينار سنويا مقارنة مع السابق حيث كانت الايرادات المتأتية منه لا تتجاوز 15 مليون دينار وبالتالي هو  مشروع ناجح جدا بكل المقاييس

اما مطار ماركة هناك نية لتطويره خصوصا وان هذا المطار يفي بغرض نقل المواد الزراعية واغنى عن انشاء مطار زراعي في الغور كما ان هناك اتفاقية ما بين الحكومة ومجموعة المطار انه في حال وصل عدد المسافرين الى 8 ملايين مسافر سنويا فان الاعتمادية ستكون على مطار ماركة ايضا بخصوص الطيران المنتظم، وهو الان يستخدم للطائرات الخاصة ولكن لابد من تطويرة وتوسعته.

وبخصوص الشركات في القطاع ، يجب ان تعامل الشركات الخاصة الاردنية مثل الاردنية للطيران وفلاي جوردان التي تشغل الاف الموظفين بنفس معاملة شركات الطيران العارض الاخرى مثل ايزي جت  ووزد اير وراين اير وغيرها التي تحصل على امتيازات عند استقطاب السياح للاردن ولديها ميزة الاعفاء من ضريبة المطار بحدود 60 دينار عن كل راكب  فالمعاملة العادلة ما بين شركات الطيران هو نوع من التحفيز للشركات وتشجيع الاستثمار في القطاع وانشاء شركات جديدة . بمعنى ان الشركات لو عوملت بالمثل ستخدم البلد بشكل افضل وستستقطب سياح بشكل اكبر.

الاتحاد العربي اسس سنة 1976 وهو خاص وحكومي وهيئة النقل البري عضوا فيه كما ان شركات القطاع الخاص الكبرى او الحكومية اعضاء ايضا

والاتحاد يتلقى دعمه من الاشتراكات ونحن كاتحاد عربي مرتبط مع مجلس الوحدة العربية التابع للجامعة العربية وبالتالي كل القرارات التي تصدر من الاتحاد ترفع الى مجلس الوحدة ومن ثم ترفع الى مجلس وزراء النقل العرب كما ان اي تشريعات نشترك بوضعها من خلال مجلس الوحدة العربية

كل سنة هناك  اجتماع للاتحاد العربي للجمعية العمومية ومجلس الادارة في الاردن، وكل الشركات التابعة للاتحاد العربي تعمل مع الاردن عبر الاتحاد مثل شركة جت مثلاث متعاقدة مع شركات عربية كثيرة في مصر ولبنان وغيرها اضافة الى شركات نقل البضائع المحلية متعاقدة ايضا مع شركات سعودية ومصرية وعراقية وسورية ولبنانية وجميعها تعمل مع بعضها تحت مظلة

الاتحاد العربي وهناك اتفاقيات مع الجمارك ليكون هناك افضلية للاتحاد العربي للنقل البري في موضوع العبور.

قطاع النقل في الاردن يفتقر الى اصحاب القرار والافكار حتى تترجم الى قطاع نقل متطور يرفد الخزينة بناتج محلي يتجاوز ال 6% مثل الدول الكبرى المتقدمة بقطاع النقل التي تعادل النسبة 14% وبالتالي كيف نصل الى هذه النسبة يجب ان يكون هناك قرارات للنهوض بالقطاع علما بان النقل يوظف 100 الف عامل مباشر وقطاع السياحة 70 الف عامل مباشر وبالتلي هذين القطاعين مهمين ونحن بلد خدمات واذا لم نستثمر في قطاع السياحة والنقل بالشكل الامثل سنبقى نواجه تحديات كبيرة كما يجب تنظيم الشركات القائمة لاننا لسنا بحاجة الى شركات جديدة ولكن تنظيم القائمة ضرورة قصوى فمثلا قطاع السباحة كان هناك 4 شركات نقل سياحي اما الان فهناك 20 شركة بمعنى ان الاستثمار متوفر لكن طريقة العمل غير صحيحة وهناك عبثية في التعاطي مع الامور.

.جوترند